Zehn Jahre, ein Auto, unzählige Etappen. Der Honda S2000 von Stephan hat es sogar bis vor die Kamera von Autobild geschafft, die bei uns in der Werkstatt vorbeigeschaut und den Wagen im Detail unter die Lupe genommen hat. Grund genug, den ganzen Umbau hier nochmal sauber aufzuschreiben.
Der Ansatz: kein Teil original lassen, wenn es besser geht
Schon am Tag nach dem Kauf war klar: Original bleibt hier nichts. Noch bevor der Wagen richtig eingewöhnt war, wurde das erste Gewindefahrwerk bestellt. Verbaut ist inzwischen ein KW V3, kombiniert mit Rays TE37 SL – den besonders leichten Felgen aus dem Rennsport-Programm.
Bremsen und Fahrwerk
Vorne sitzt eine AP Racing Bremsanlage mit Achtkolben-Sätteln und 340-mm-Scheiben, spürbar grösser als ab Werk, dazu Rennbeläge. Die vordere Stossstange blieb original, wurde aber vom Honda-Logo befreit. Die Kunststoffverstrebung im Frontbereich musste einem Metallgitter weichen – passend zum konsequenten JDM-Race-Konzept, das sich durch das ganze Auto zieht.
Aussen: konsequent auf Funktion und Optik reduziert
Die Seitenspiegel sind gegen kleine Carbon-Spiegel getauscht, ein Mugen-Seitenschweller sorgt zusätzlich für Optik. Wichtig für den Alltag in der Schweiz: Jedes einzelne Bauteil ist mit Gutachten eingetragen – bei der MFK, die nochmal strenger prüft als der deutsche TÜV. Hinten sitzt eine Carbon-Version des Voltex-Heckspoilers, ebenfalls mit Schweizer Zulassung, der bei höherem Tempo für spürbar mehr Anpressdruck sorgt. Die Heckklappe ist verklebt, Schloss und Antenne sind demontiert – Radio gibt es ohnehin keins mehr.
Hinten: gleicher Durchmesser, andere Technik
Hinten blieb der Bremsscheiben-Durchmesser original, dafür kamen Sportscheiben und -beläge zum Einsatz. Die Felgen sind rundum im ET45 montiert, vorne mit ET25 – bei identischer Felge, aber unterschiedlicher Einpresstiefe für die passende Spur.
Auspuff und Sound
Krümmer und Downpipe sind original Honda, dahinter sorgt eine Endschalldämpfer-Kombination von HKS und Tanabe für den unverkennbar japanischen Klang – laut, drehzahlorientiert und ohne jeden Kompromiss.
Innenraum: alles für den Fahrer
Ein durchgehender Käfig von Cusco ist fest im Rahmen verschweisst und versteift die Karosserie spürbar. Dazu vierpunkt Hosenträgergurte mit doppelt vernähter Sollbruchstelle, die im Crashfall Kraft kontrolliert abbauen. Weil das Lenkrad – ein Alcantara-Sportlenkrad mit 34 cm Durchmesser – keinen Airbag mehr hat, musste dieser für die Zulassung fachgerecht ausgebaut werden, weshalb auch keine Original-Gurte mehr zum Einsatz kommen. Selbst gebaute Sitzhalterungen ersetzen die nicht mehr passenden Serienhalter, komplett selbst geschweisst, gebogen und angepasst. Auf der Beifahrerseite bleibt es bewusst reduziert: nur noch ein Fensterheber, mehr nicht. Die Mittelkonsole wurde bis auf Warnblinker und Dachbetätigung leergeräumt – alle Schalter und Blenden sind in Handarbeit gefertigt, gefräst, geschnitten und passgenau eingepasst.
Motor und Antrieb
Der Motor ist unangetastet original geblieben: 2.0-Liter-Vierzylinder mit 241 PS, die er bei rund 8300 Umdrehungen pro Minute abgibt – eine der drehfreudigsten Serienmaschinen überhaupt. Auch das Getriebe ist original, ergänzt um eine Sportkupplung mit Einmassenschwungrad für ein noch direkteres, renwagenartiges Ansprechverhalten. Nach einem tieferlegungsbedingten Differenzialschaden – die Antriebswellen liefen zu schräg – wurde ein neues Differenzial mit kürzerer Übersetzung und gekürzten Wellen verbaut. Damit ist der Wagen konsequent auf Beschleunigung statt Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, passend zu seinem Einsatzzweck auf Schweizer Pass- und Landstrassen statt der Autobahn.
Was der Alltag mit einem Projektauto wirklich bedeutet
Ein Beispiel für den Verschleiss bei diesem Setup: Die Hinterachslager müssen wegen der tiefen Fahrwerkseinstellung deutlich häufiger getauscht werden als üblich. Wo andere einmal pro Saison neue Reifen montieren, steht hier regelmässig ein Radlagerwechsel an.
Fazit
Was auf den ersten Blick nach ein paar Felgen und einem Heckflügel aussieht, ist bei genauerem Hinsehen ein komplett durchdachtes Gesamtkonzept – vom selbst gefertigten Käfig bis zur letzten Handarbeits-Blende. Für viele Teile dieses Fahrzeugs gibt es schlicht keinen Zubehörmarkt, sie mussten von Grund auf selbst konstruiert und gebaut werden. Genau dieses Wissen um Detail, Abstimmung und Schweizer Zulassungsfähigkeit ist es, was wir aus zehn Jahren S2000 in jedes Kundenprojekt bei Carmosphere mitnehmen.